Alle nostre spalle, c’erano le montagne più alte; di fronte, il sole ormai basso
all’orizzonte. Le condizioni di luce e di contrasto con lo sfondo non erano
ottimali. Entrambi abbiamo certamente fatto una supposizione sbagliata: che
fossimo altrove. Io credevo che lui avesse solo compiuto un 180 gradi per
sfruttare la linea di cresta, lui forse ha pensato che io lo seguissi nella
termica. Will si accorse del pericolo quando eravamo a meno di 30 metri di
distanza e mi chiamò per radio. Un attimo dopo io stavo cadendo nel vuoto,
con in mano la maniglia del mio paracadute e potevo vedere il bosco ripido a
meno di 50 metri sotto di me. Il paracadute si aprì due secondi prima del
morbido impatto con i rami di giovani alberi. Ero illeso, tranne per le ferite al
volto causatemi dalla rottura del plexiglass della capottina, che non fu
necessario aprire per lanciarmi. Per estrarmi dall’abitacolo, ricordo solo di
aver usato tutta la forza del mio braccio destro.
Non è chiaro cosa abbia impedito a Will di fare altrettanto, se avesse perso
coscienza durante l’impatto o se qualcosa (interferenze, ferite, accelerazione
centrifuga) gli abbia impedito di lanciarsi.
Il nostro peccato è stato di presunzione. Invece di chiamarci subito l’un l’altro,
per dirci “ehi, ti ho perso, amico!” come avevamo già fatto tante volte in quel
giorno, abbiamo lasciato che il vuoto d’informazione fosse riempito dalle
certezze precedenti. L’intelligente uso della radio fu sospeso per soli trenta
secondi, sufficienti a metterci nei guai. Forse eravamo rilassati, perché ormai
con la planata sicura verso casa.
La catena degli eventi in questo caso deve riportare solo alcune minuscole
note, facilmente sottovalutabili: l’ora tarda con il sole basso, la situazione di
“fine del volo” con la planata assicurata, una sensazione di crescente fiducia
e abitudine a volare in stretta prossimità, la certezza che l’altro fosse vigile
almeno quanto me, l’emozione e la stanchezza per un volo bello e
impegnativo…
Ho scritto queste note perché conosco bene la famiglia di Will, persone
concrete e sincere, e perché non voglio disonorare la memoria del mio caro
amico scegliendo l’omertà e rinunciando a fornire informazioni che possono
essere utili per tutti i volovelisti.”
Perché le collisioni
Vere collisioni tra alianti sono piuttosto rare, in Italia. In anni recenti, se ne è
verificata una durante la Coppa Città di Torino, come questa in una termica e
con perdita di una vita; una ventina di anni fa, durante i campionati italiani
della Classe Libera, vi fu un tremendo impatto tra due alianti in prossimità
dell’aeroporto (passaggio veloce) senza perdita di vite umane; il noto
istruttore di secondo periodo Costantino Nedialkov è deceduto per una
collisione tra un biposto e un monoposto a Rieti. Inoltre, la Commissione
Sicurezza ha ricevuto una segnalazione di mancata collisione nel corso del
2003 (volo veloce a quota molto vicina alla base di condensazione sotto una
strada di cumuli); del resto, sappiamo tutti che si tratta di eventi per nulla
occasionali. Nelle Alpi Francesi, dove in giornate buone volano oltre 500
alianti, si verificano in media due collisioni ogni anno, che spesso hanno esito
fatale per almeno uno dei piloti coinvolti.
Altrove, in questa rivista, potete leggere del nuovo dispositivo di allarme
sviluppato in Svizzera, a dimostrazione ulteriore che il problema sussiste.
L’occhio umano
L’uomo ha gli occhi nella parte anteriore del cranio. La migliore capacità di
mettere a fuoco e identificare i dettagli è presente solo in una ristrettissima
zona centrale del nostro campo visivo, perché solo nella fovea i coni e
bastoncelli che sono i nostri recettori visivi, sono presenti in altissima densità.
Nonostante questo, la sagoma frontale di un aliante moderno, affusolato e
sottile, non può essere notata a una distanza superiore ai 2 chilometri. Il
nostro occhio se la cava molto meglio quando è aiutato da un fortissimo
contrasto, di solito fornito dal riflesso della luce del solo contro sagome
lontane (ecco perché un aliante in una termica lontana sembra sparire
quando non è disposto in modo da riflettere la luce verso di noi).
La visione periferica, invece, è estremamente povera di dettagli; risulta
capace soprattutto di attirare l’attenzione del cervello in caso di movimenti
improvvisi. Sappiamo tutti, però, che un oggetto in rotta di collisione appare
stazionario rispetto alla nostra prua! Non possiamo quindi contare sulla
visione periferica per notare un aeromobile in avvicinamento. È invece
assolutamente indispensabile eseguire una continua scansione dello spazio
aereo, girando gli occhi e anche e soprattutto la testa (il collo deve fare un po’
male…).
Messa a fuoco
La risoluzione di cui sopra, lungi dall’essere ottimale, viene ridotta
drasticamente da un’imperfetta messa a fuoco (o accomodazione). In
presenza di particelle di sporco sul plexiglass, l’occhio tende a focalizzare su
di esse, rendendoci di fatto gravemente miopi. La pulizia della capottina è
quindi un primario fattore di sicurezza.
Col sole basso sull’orizzonte anche una patina uniforme di polvere può
rendere molto difficile la visione, creando un velo grigio che nasconde
l’ambiente esterno.
Tempi e velocità
Con le velocità di volo degli alianti, una distrazione dall’osservazione esterna
che duri più di 5 secondi è da considerare un grave pericolo. Due mezzi su
rotte opposte a 180 km/h, come può accadere nel volo di pendio, si
avvicinano di ben 500 metri in tale breve intervallo. In questo senso,
raccomandiamo di prendere familiarità con tutta la strumentazione, evitando
di dover sfogliare pagine e pagine del display di computer, palmari e GPS,
prima di trovare l’informazione che ci serve. In alternativa, è meglio rinunciare
a questi altrimenti preziosi strumenti.
Sagome e colori
Il nostro cervello interpreta le informazioni raccolte dagli occhi, e riconosce tra
esse alcuni oggetti in base alla sagoma memorizzata. L’applicazione di
strisce colorate su ali e fusoliera può, secondo recenti studi, spezzare le
sagome rendendo quindi paradossalmente più difficile notare un altro aliante.
Il colore più adatto ad un aeromobile è il nero. Purtroppo, ciò non è
compatibile con la natura delle resine di cui sono costruiti gli alianti; in
subordine il bianco dà i migliori risultati. Ottimi effetti sembrano raggiungibili
con le nuove sottili pellicole adesive a specchio, che vanno applicate,
seguendo il concetto di riconoscibilità della sagoma, nel senso dell’apertura
alare su tutto il bordo d’attacco o d’uscita, nonché sulla deriva. Solo nel caso
di sfondo innevato, larghe strisce rosse possono avere senso.
Strobo-flash, molto usati sugli apparecchi a motore dove è disponibile un
generatore elettrico, non sono applicabili agli alianti con facilità. La loro utilità
è comunque limitata alle ore di minore insolazione, e a distanze molto ridotte.
Cattive abitudini
Fissare il variometro, non girare la testa, non osservare lo spazio aereo prima
di iniziare una virata, non guardare anche in alto e in basso, fissare
l’attenzione sugli alianti già in vista senza cercarne altri ancora.
Molti istruttori di secondo periodo ci hanno riportato che tali comportamenti
sono troppo diffusi tra i piloti, soprattutto italiani. Le abitudini corrette vanno
prese durante la scuola, e devono andare a sradicare comportamenti che
sono ormai (purtroppo) abituali alla guida di mezzi terrestri. A riprova di ciò,
ho potuto notare che normalmente gli Italiani vengono bocciati all’esame di
guida americano, proprio perché nei cambi corsia guardano solo nello
specchietto retrovisore, senza osservare anche direttamente girando la testa.
Un errore di questo genere, durante il volo, è senza dubbio gravissimo.
Fasi a rischio
Tutte. Ma in particolare il rischio si aggrava nel volo cooperativo tra due o più
alianti. Può accadere per esempio quando si va a zonzo tra amici, come nel
racconto del pilota americano; o quando volando in gruppo anche in
competizione si va alla ricerca di una buona termica esplorando un’area
promettente (è facile che il gruppo prenda a volare disordinatamente, ognuno
convinto di essersi allontanato dagli altri e intento a osservare il variometro).
Un roccolo di alianti è un’attrazione irresistibile, e prima o poi verrà raggiunto
da altri alla ricerca di una salita segnata; occorre sempre essere attenti verso
l’esterno del roccolo: potrebbe sopraggiungere qualcuno che ha fissato
l’attenzione solo sugli altri alianti.
La planata finale in prossimità dell’aeroporto, verso il quale possono
convergere altri mezzi da direzioni anche leggermente diverse, o più bassi
ma più veloci, i quali avranno la tendenza prima o poi a richiamare
guadagnando bruscamente quota.
Il volo ”delfinato” sfruttando linee energetiche, quando è frequente fissarsi sul
variometro per tirare la barra con decisione al momento di attraversare
un’ascendenza senza guardare prima in alto e indietro.
Il volo d’onda, nel quale spesso si guadagna quota senza mai virare, quindi
senza esporre l’aliante a diversi angoli d’illuminazione rendendolo molto
meno visibile da distanze di qualche chilometro.
Conclusione
Non basta guardare, bisogna vedere. Nella maggior parte delle collisioni
conosciute, almeno uno dei due piloti coinvolti era in una posizione che gli
avrebbe permesso di riconoscere la presenza di un altro aliante, di valutare il
rischio, e di intraprendere un’azione evasiva. La nostra mente può distrarsi
facilmente. Osservare con attenzione ha un grande valore.
Tabella
Dimensioni, distanza di identificazione e tempo prima dell’impatto
Aliante di 15 m
Distanza reale |
Dimensione apparente
(apertura alare)
|
Tempo prima
dell’impatto
(velocità
reciproca)
|
| |
|
90
km/H |
180
km/h |
360
km/ |
mt 100
|
cm. 15
|
sec 4 |
sec 2 |
sec 1 |
mt 500
|
cm. 3
|
sec 20 |
sec 10 |
sec 5 |
mt 1.000
|
cm. 1,5
|
sec 40 |
sec 20 |
sec 10 |
|
cm. 1
|
sec 60 |
sec 30 |
sec 15 |
|